Познавательно про выпускную систему.

Обсуждаем различные улучшения

Модераторы: coupe, fallen_angel

Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Chip 12 июл 2010, 23:12

Это так, почитать...

Настроенный выхлоп.

Едва ли не самая популярная тема во всех \"курилках\", так или иначе связанных с тюнингом автомобилей, - выпускные системы двигателей. По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от \"скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?\" до \"мне друг подарил \"паук\" со своего спортивного \"гольфа\". Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?\" или \" я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?\", или \"сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?\". Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.



ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности.

Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент снова падает. Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид . Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска.

Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра.

Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2.

Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов.

У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента.
Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами

Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе.

Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя.

Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам.

Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде.

Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска.

Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля.
Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра.

Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью.

Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент.
Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени.

Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система.

Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб.
Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет.

А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума.

Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье.

Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля.

Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ



Принцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.

ОТРАЖАТЕЛЬ



В корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители.
Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР



Глушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой.
Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ



Способ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга.

Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло.

Поглотители позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала.

Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше.
Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно.

Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса.
Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля.

Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора.

Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых.

Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем.

Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить.

Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся.

Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки.

А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните?

Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора.

А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность.

Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС.
Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

информация была взята на www.vectra-club.com.ua :)
Аватара пользователя
Chip
 
Сообщения: 3062
Зарегистрирован: 23 фев 2010, 11:18
Откуда: г.Киев
Авто: .
Медали: 1
Модератор года (2011) (1)

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Tottinio76 11 авг 2010, 22:52

+++++++ спасибо!
Аватара пользователя
Tottinio76
 
Сообщения: 97
Зарегистрирован: 06 авг 2010, 12:49
Авто: BMW
Баллы репутации: 0

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение milli 08 сен 2010, 13:52

много букв. ели осилил
Аватара пользователя
milli
 
Сообщения: 61
Зарегистрирован: 08 сен 2010, 12:25
Баллы репутации: 0

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Teren 27 сен 2010, 22:36

"Тема сисек не раскрыта" (с)
Так как же его настроить? Как работают все эти суперспринты? И есть ли смысл тратить 1,5-2 тыс. у.е. на дополнительные 10-20 лошадей, если за эти деньги можно сменить двигатель на более мощный, перерегистрировать его, обмыть, и еще останется?
Пытался найти толковые статьи про элементы выпуска, обоснованные научно, а не на истериках особо-эмоциональных слабоумных фанатиков около-религиозного толка - пока ничего.
Аватара пользователя
Teren
 
Сообщения: 501
Зарегистрирован: 02 июл 2010, 13:14
Откуда: Киев
Авто: BMW
Баллы репутации: 1

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Chip 27 сен 2010, 22:59

Ну, как я знаю, выпуск за такие деньги делают не на стоковых автомобилях! Смысла нет делать такой выпуск что б поднять с 170-ти до 190 л.с.(и то, его еще нужно правильно подобрать)! Если хочется хорошего звука, есть способ и дешевле и более-менее доступней...
Аватара пользователя
Chip
 
Сообщения: 3062
Зарегистрирован: 23 фев 2010, 11:18
Откуда: г.Киев
Авто: .
Медали: 1
Модератор года (2011) (1)

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Teren 28 сен 2010, 09:47

Та со звуком понятно: там полный субъектив и хаос. Как и из чего ни сделай - всегда можно заявить, что это зебест и никто не оспорит. А вот то, для чего расчитывается геометрия коллекторов и конфигурация глушителей - там уже субъектив вообще не канает - там все измеряется. Но если почитать интернет - то опять же, все аргументы на уровне полного субъектива и хаоса - это зебест, а вы все не шарите, "я дартаньян, а вы все...". Понятное дело, красивые описания делают в первую очередь продавцы сих чудес, во вторую - "счастливые покупатели". Ни те ни другие не способны на объективное и непредвзятое преподнесение информации.
Аватара пользователя
Teren
 
Сообщения: 501
Зарегистрирован: 02 июл 2010, 13:14
Откуда: Киев
Авто: BMW
Баллы репутации: 1

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение jia 28 сен 2010, 15:00

Teren писал(а): Ни те ни другие не способны на объективное и непредвзятое преподнесение информации.

:co_ol:

Поэто все максимально близко к стоку.
Немцы еще перед постановкой на конвеер все посчитали
Аватара пользователя
jia
 
Сообщения: 7372
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 10:17
Откуда: Корсунь-Київ-Ірпінь
Авто: E36 328iA
Баллы репутации: 35

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Teren 28 сен 2010, 15:36

Та тоже вопрос скользкий. Конвеер штука однозначная: ее основополагающий принцип - максимальная унификация. Минимальные усложнения - максимальные упрощения. На эмку "паука" ставят же с завода. Равнодлинный коллектор дороже неравнодлинного на конвейере выйдет, ну, на 10-100 баксов. Это много для авто на который ставят какие-то бамперы-пороги-спойлеры ценой в тысячи баксов? А ведь в рекламных буклетах и масс-медиа можно прибавленными конями размахивать! Отчего ж не делают? Может нет там тех коней?
Или они есть только если комплексно систему делать - а это уже не 10-100, а 1000-10000? Вот хрен его знает...
Хочется разобраться как же оно работает.

P.S. Именно по теме:
Помню как знакомился с миром аудио - смотрел на "фирменные" колонки, думал "Че это за дырки? Фа-зо-ин-вер-тор? Бас улучшает? Ага! Просверлю ка я дырки в своих МАС-10 - тоже бас улучшу!" Результат был предсказуем :-D
Аватара пользователя
Teren
 
Сообщения: 501
Зарегистрирован: 02 июл 2010, 13:14
Откуда: Киев
Авто: BMW
Баллы репутации: 1

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение jia 28 сен 2010, 15:44

Teren писал(а): На эмку "паука" ставят же с завода. Равнодлинный коллектор дороже неравнодлинного на конвейере выйдет, ну, на 10-100 баксов. Это много для авто на который ставят какие-то бамперы-пороги-спойлеры ценой в тысячи баксов? А ведь в рекламных буклетах и масс-медиа можно прибавленными конями размахивать! Отчего ж не делают? Может нет там тех коней?


Кажется мне, что не нужно путать М-ку и наши гражданские поповозки
В мках моторы более натянутые на отдачу... у нас же, особенно послерестайл - на долговечность и экологию.
Вот и выходит, что для мки возможно что-то паук и дает, нам же - думаю ничего.
И задушены наши двигателя не выхлопом... а констукцией железа и софтом
Аватара пользователя
jia
 
Сообщения: 7372
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 10:17
Откуда: Корсунь-Київ-Ірпінь
Авто: E36 328iA
Баллы репутации: 35

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Aleks1 29 сен 2010, 09:00

Вот и выходит, что для мки возможно что-то паук и дает, нам же - думаю ничего.


равнодлинный коллектор дает прибавление на низких оборотах, проверил на практике! правильно настроенная выхлопная система дает прибавку к мощности в целом, также проверил! :co_ol:
Аватара пользователя
Aleks1
 
Сообщения: 761
Зарегистрирован: 23 фев 2010, 14:34
Откуда: Киев
Авто: M3 CSL
Баллы репутации: 14

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение jia 29 сен 2010, 10:54

Aleks1 писал(а):
Вот и выходит, что для мки возможно что-то паук и дает, нам же - думаю ничего.

равнодлинный коллектор дает прибавление на низких оборотах, проверил на практике! правильно настроенная выхлопная система дает прибавку к мощности в целом, также проверил! :co_ol:


Возможно.
Только не пойму как.
Чего именно на низких, если на высоких мотор выпердывает в разы больше газа?
Аватара пользователя
jia
 
Сообщения: 7372
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 10:17
Откуда: Корсунь-Київ-Ірпінь
Авто: E36 328iA
Баллы репутации: 35

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Teren 29 сен 2010, 13:56

Aleks, раскажи, пожалуйста, как именно оно проверилось? Мне объясняли, что паук на м52 типа "SS" облегчает работу именно на средних-высоких (>3000 об.)
Теоретически, в данном случае коллектор работает как упомянутый мной ранее фазоинвертор. Кроме прочего через него цилиндры общаются между собой. Т.е. №1 - он настроен на определенную резонансную частоту, №2 - он работает как "тяни-толкай" (push-pull). В первом случае возможны раЗнодлинные преимущества, во втором только раВнодлинные. Комплексная система: в одном месте вытянешь - в другом завязнет :)
Это только мои профанские фантазии - может быть оно в реальности работает совсем иначе.
Через пару недель планирую поставить - посмотрю, что получится.
Аватара пользователя
Teren
 
Сообщения: 501
Зарегистрирован: 02 июл 2010, 13:14
Откуда: Киев
Авто: BMW
Баллы репутации: 1

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Aleks1 29 сен 2010, 15:17

равнодлинный коллектор дает прибавление на низких оборотах, проверил на практике! правильно настроенная выхлопная система дает прибавку к мощности в целом, также проверил!


на стенд не ездил, хотя собираюсь заехать посмотреть что получилось, отвечаю только за свои наблюдения за поведением своей машины. коллектор у меня китайский (тот что синеет через месяц эксплуатации, планирую поменять на стоковый от М3, читал что от него намного интересней результат) так вот с ним отклик намного интересней, у меня машина на автомате, набор скорости происходит равномерно, особой разницы до 3000 об. или после я не ощущаю, следовательно и посчитал что коллектором добавил на низах.

пару месяцев назад переделал выхлоп, поставил от М3,сразу заменил каты на стронгеры, разгон еще не замерял, а вот максимальная скорость увеличилась стрелка пошла за 245 и скинул пожалел мотор, до переделки в районе 235 болталась.

Вот фото:
Изображение
Изображение
Аватара пользователя
Aleks1
 
Сообщения: 761
Зарегистрирован: 23 фев 2010, 14:34
Откуда: Киев
Авто: M3 CSL
Баллы репутации: 14

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Teren 29 сен 2010, 15:28

У меня тоже автомат, но динамику на разных оборотах я очень даже ощущаю. После того как выставили валы - заметно легче стала ехать именно со старта, с минимальных. Это явно заметно по тому, что меньше нужно давить тапку в тянучках: чуть придавил - она откликается.
Аватара пользователя
Teren
 
Сообщения: 501
Зарегистрирован: 02 июл 2010, 13:14
Откуда: Киев
Авто: BMW
Баллы репутации: 1

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение jia 29 сен 2010, 15:29

Aleks1 писал(а):
Вот и выходит, что для мки возможно что-то паук и дает, нам же - думаю ничего.

равнодлинный коллектор дает прибавление на низких оборотах, проверил на практике!


Как-то проверка не убедительная вообще
Максимальная скорость зависит не только от выхлопа, а еще от много чего
Аватара пользователя
jia
 
Сообщения: 7372
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 10:17
Откуда: Корсунь-Київ-Ірпінь
Авто: E36 328iA
Баллы репутации: 35

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Aleks1 29 сен 2010, 17:24

но динамику на разных оборотах я очень даже ощущаю


поясняю: при выжатом кикдауне с места с первой передачи особой разницы до 3000 об. либо после (у меня крутит за 7000) относительно динамики я не ощущаю, машина равномерно стремительно набирает скорость. нет стремительного прыжка после 3000. на следующих передачах тахометр ниже 2500 не опускается. стремительные прыжки ощущаю только на турбированых машинах, либо на машинах с малым объемом где двигателю необходимо попыхтеть чтоб набрать момент. с установкой коллектора педаль стала информативнее.


Максимальная скорость зависит не только от выхлопа, а еще от много чего

полностью согласен, у меня впускной коллектор от м50, форсунки от 3,0 м30 (или м60 уже не помню точно), возможно результат получился в комплексе, но разницу я заметил только в конце установив выхлопную от М3 диаметром 60 мм! :co_ol:
Аватара пользователя
Aleks1
 
Сообщения: 761
Зарегистрирован: 23 фев 2010, 14:34
Откуда: Киев
Авто: M3 CSL
Баллы репутации: 14

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение jia 29 сен 2010, 17:44

Aleks1 писал(а):полностью согласен, у меня впускной коллектор от м50, форсунки от 3,0 м30 (или м60 уже не помню точно), возможно результат получился в комплексе, но разницу я заметил только в конце установив выхлопную от М3 диаметром 60 мм! :co_ol:


Круто
Но все же это субьектив. Обьектив - это прошивка под новый впуск, выпуск и форсунки + стенд с графиком... а так, ИМХО, все это близко к графику, где ощущение мощщи прямопропорциональне кол-ву уев вложеных

А теперь по делу
1. Впуск от М50, куда ты дел клапан и патрубок с вентеляции картера?
2. АКПП выдержит?
Аватара пользователя
jia
 
Сообщения: 7372
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 10:17
Откуда: Корсунь-Київ-Ірпінь
Авто: E36 328iA
Баллы репутации: 35

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Teren 29 сен 2010, 18:31

Нашел сиськи от этой статьи :-D
http://www.autoelectric.ru/advices/vihlop/vihlop.htm

Если указать копирайт
===
Журнал ТЮНИНГ 3(3) 2001 и 1(4) 2002
Текст Александр Пахомов, директор компании "Дилижанс", Санкт-Петербург
===
то лучше статью здесь перезалить полностью.

По дискуссии:
1. Ездить с постоянным кикдауном невозможно даже в провинции. В Киеве же надавить его появляется возможность раз в неделю и то на пару секунд :) Поэтому, как можно не ощутить изменение динамики на низах - мне, киевлянину, не понять. "После установки коллектора педаль стала информативнее" - вот это понятнее, это же я ощутил после настройки фаз ГРМ, педаль стала мягче, чувствительней.
2. Как мне объяснили, впуск от М50 наклоняет график момента в сторону высоких оборотов - приобретая лошадей около красной метки, мы теряем тягу на низах: для городской машины - это горе.
3. Это ж не турбирование - АКПП должна выдержать, 15-20 номов по-любому запас есть.
Аватара пользователя
Teren
 
Сообщения: 501
Зарегистрирован: 02 июл 2010, 13:14
Откуда: Киев
Авто: BMW
Баллы репутации: 1

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение jia 29 сен 2010, 18:50

Teren писал(а):Поэтому, как можно не ощутить изменение динамики на низах - мне, киевлянину, не понять.


Мне вот тоже не понять
У меня авто едет по разному в разную погоду, в разную влажность, с разным бензом и когда чистая.
Ходовка ее очень жесткая - вечером после длинной дневной смены и капецкакая мягкая, когда в развалку выспавшийся в выходной.
О чем это я? О субьективе.

ЗЫ. А у тебя ВАНОС не клинит? А то я кажется начал замечать разницу когда он паше и когда нет
Аватара пользователя
jia
 
Сообщения: 7372
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 10:17
Откуда: Корсунь-Київ-Ірпінь
Авто: E36 328iA
Баллы репутации: 35

Re: Познавательно про выпускную систему.

Сообщение Teren 29 сен 2010, 20:27

Климентий тестил ваноса с помощью компа (заставлял его "заикаться") - сказал работает нормально. Как самому заметить его залипание - не знаю.
Аватара пользователя
Teren
 
Сообщения: 501
Зарегистрирован: 02 июл 2010, 13:14
Откуда: Киев
Авто: BMW
Баллы репутации: 1

След.

Вернуться в Тюнинг



Кто сейчас на конференции

Зарегистрированные пользователи: Bing [Bot], Google [Bot]